D esde su lanzamiento, la Amarok dio que hablar. Primero por marcar el debut de Volkswagen en el segmento de las pick ups medianas, en el que siempre se destacaron las de origen japonés o norteamericano, y segundo, ya al volante, por ofrecer una sensación de manejo más cercana a la de un automóvil.

Con esta característica como estandarte, la firma de Wolfsburg replanteó la utilidad que puede dársele a una camioneta, cambiando el paradigma que las hacía ver sólo como un vehículo de trabajo para plantearse también como una alternativa para la familia, al combinar el confort y espacio de un SUV con la capacidad de carga y robustez de una pick up.

Pero ahora Volkswagen fue más allá. ¿Alguna vez se imaginaron una camioneta mediana con 224 CV, imagen deportiva, launch control y llantas de 19 o 20 pulgadas? Aunque siempre va a haber un público fiel que utilice a las pick ups como herramienta de trabajo, los SUV hicieron notar que   . Con esa misma idea, más la obvia estrategia comercial que significa contar con “la más potente del segmento”, la marca alemana presentó hace unos meses la Amarok V6 –en sus dos variantes, la “normal” y la Extreme, con estética más sport- que ya pudimos manejar en Calafate, Campo de Mayo y Las Leñas. Ahora llegó el turno de evaluarla minuciosamente, usándola una semana y con el instrumental que avala las mediciones. Esta es nuestra impresión:

Diseño exterior: A 7 años de su presentación, la Amarok sigue manteniendo una imagen moderna y atractiva. Sus líneas son típicamente Volkswagen, con predominio de trazos rectos, superficies limpias y sobrias. Es una pick up más cuadradita  que algunas de sus competidoras que apuestan a las curvas para dar una imagen de mayor dinamismo.

Con el restyling del año pasado, se rediseñó el paragolpes delantero, con una toma de aire de mayor tamaño, que se extiende hasta los antinieblas –ahora de formato rectangular- y con una grilla tipo panal de abejas. Una sutil actualización que no alteró prácticamente en nada al diseño original. Las versiones V6, al estar basadas en el nivel Highline incorporan los faros de xenón con luz diurna de Led, detalle que le otorga un aspecto más sofisticado y sin dudas, mejora notablemente la iluminación respecto a las lámparas halógenas convencionales. Otro detalle distintivo es la parrilla, con dos listones horizontales y seis barras verticales cromadas con el emblema V6 a la derecha, lo que sugiere de antemano que no estamos ante una Amarok común y corriente.

En los laterales no hubo modificaciones significativas, a excepción de los estribos tubulares cromados, el agregado del calco 4Motion y el diseño de las llantas. En el caso de esta versión V6 “a secas” posee llantas de aleación Milford de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion Verde en medida 255/55 R19 aptos para el asfalto y off road leve, tal como lo señalan sus especificaciones.

En la versión Extreme, las llantas son de 20 pulgadas, denominadas Talca, con cubiertas Bridgestone Dueler 255/50 R20. Si nos dan a elegir, preferimos las de “nuestra” Amarok, ya que al tener un talón más alto, su uso no es tan limitado y el confort de marcha es algo mejor, menos áspero al transitar por superficies irregulares con respecto a las de talón bajo. En la parte trasera no hubo ningún cambio, sólo las ópticas recibieron una terminación más oscura y la inscripción V6 TDI en la tapa.

Las dimensiones son las mismas de siempre: 5.254 mm de largo, 1.944 mm de ancho (sin espejos), 1.834 mm de alto y 3.097 mm de distancia entre ejes. Por su parte, el despeje es de 226 mm, el ángulo de ataque es de 28°, el ventral es de 23°, el de salida, 23,6° y la capacidad de vadeo es de 50 centímetros.

Debajo de ella se encuentra alojada la rueda de auxilio, afortunadamente es homogénea, similar a las 4 titulares pero su ubicación la deja muy expuesta al polvo o al barro. Lo que sí llama verdaderamente la atención es su vistoso color azul Ravenna Blue, exclusivo de las versiones V6. Además de esta tonalidad, se ofrece en una variedad que va desde el negro hasta el blanco: Indium Gray, Sirius Silver, Candy White y Deep Black.

Diseño interior: Con la llegada de la línea 2017 de la Amarok, el interior fue uno de los puntos que más se modificaron en la pick up. Toda la plancha frontal se rediseñó por completo, lo que mejoró notablemente su aspecto. El tablero, ahora dominado por trazos rectos y salidas de aire rectangulares en lugar de las circulares anteriores -que lejos de darle una imagen más refinada y de categoría, la emparentaban con los productos de entrada de gama de la marca-, también ganó en calidad de materiales y ese es otro punto para destacar en la Amarok, ofreciendo un nivel de calidad y terminaciones por encima de la media del segmento.

Si bien está constituido en su totalidad por plásticos duros, posee una textura agradable al tacto, que se complementa con varios detalles símil aluminio y piano black, junto con apliques revestidos en cuero en los paneles de las puertas. Prueba de ello es que los directivos alemanes de Volkswagen remarcan que actualmente no hay diferencias entre la pick up producida en Pacheco con su par fabricada en Hannover.

En el centro de la escena aparece la pantalla táctil de 6,3 pulgadas del sistema de infoentretenimiento Discover Media –es el mismo que ofrecen varios modelos de la marca y que siempre valoramos por su buen funcionamiento, rapidez y facilidad de operación-. Por debajo se ubican los nuevos mandos del climatizador, que al ser bizona permite seleccionar la temperatura a gusto para el conductor y su acompañante, de manera independiente.

Al costado de la selectora, los botones habituales para desactivar el ASR, bloqueo de diferencial y ABS off road, a los que adiciona los de calefacción de las butacas. Esta versión V6 agrega butacas delanteras ErgoComfort, similares a las del Passat, de muy buena sujeción lateral, con regulación eléctrica y masaje. Mención aparte para el sistema de calefacción de los asientos que señalamos en el párrafo anterior, muy útil en el invierno.

Esta versión V6 agrega butacas delanteras ErgoComfort, similares a las del Passat, de muy buena sujeción lateral, con múltiples regulaciones eléctricas –hasta en 14 posiciones, inclusive puede extenderse la base del asiento, donde uno apoya las piernas. Mención aparte para el sistema de calefacción de los asientos que señalamos en el párrafo anterior, muy útil en invierno. En cuanto a habitabilidad, no hubo cambios con respecto a las otras Amarok, es decir, sigue siendo correcta. No es la más amplia del segmento pero tampoco la más chica, permitiendo alojar cómodamente hasta cinco ocupantes.

El espacio en las plazas delanteras es muy amplio (considerando a un automovilista de 1,75 mts, dispone de 20 cm libre de altura al techo en la posición más baja y 10 cm en la más alta), en las plazas traseras un pasajero de 1,75 mts ubicado detrás del conductor, tendrá 6 cm desde sus rodillas al respaldo de las plazas delanteras y 10 cm al techo. Como siempre, el quinto pasajero irá algo más incómodo, pero sí asegurado, tanto por el apoyacabezas como por el cinturón de seguridad inercial.

Por último, pasando al área de carga, que mide 1,50 mts de largo, 1,50 de ancho y 55 cm de alto, hay que destacar que se encuentra protegida con el cobertor de goma Durabed (un accesorio que vale la pena colocar en las otras versiones, ya que evita rayar la chapa) y una lona marítima fácilmente enrollable. Completa este sector, la barra antivuelco, en este caso del tipo tubular con terminación cromada. En la Extreme, la misma es del tipo plana, color carrocería e incluye un logotipo específico.

Instrumental: Es el típico instrumental que caracteriza a Volkswagen: sencillo, simple y sobrio, con dos esferas grandes que dan lugar al velocímetro y tacómetro, y más chico entre ambos al medidor de combustible y el de temperatura del líquido refrigerante (todos analógicos). No será el más vistoso estéticamente, pero cumple su función a la perfección, ofreciendo una visualización clara y rápida de todos los indicadores. En el medio de estas dos esferas se encuentra un display monocromático en este caso –en la V6 Extreme es a color-, con información de consumo y demás parámetros de la computadora de a bordo, entre los que se destacan el nuevo medidor de presión de los neumáticos.

Según nuestras pruebas de precisión, a 80 km/h de velocímetro, son 76 km/h reales; a 100 km/h del instrumento, 96 km/h reales; a 120 km/h son en realidad 116 km/h y a 130 km/h, la velocidad real es de 126 km/h; números que dan un promedio de error del 3,8 %.

Equipamiento: Al estar basada en el nivel Highline, la dotación de confort es muy completa, con el ya mencionado climatizador bizona, tapizados de cuero, volante multifunción, regulable en altura y profundidad, con levas para el pasaje de marchas, levantavidrios eléctricos con one touch, cierre centralizado con comando a distancia, espejos eléctricos abatibles, control de velocidad crucero, apertura intera de tanque de combustible, cajones portaobjetos debajo de los asientos delanteros, Light & Sight Package (integrado por función de luces coming and leaving home, espejo interior fotocromático y sensor de lluvia), encendido automático de faros, calefacción auxiliar de 30 minutos y pedalera de aluminio.

Como siempre, párrafo aparte para el sistema de entretenimiento e información a bordo, el Discover Media del que hablamos en el apartado de diseño interior y que aquí detallamos más ampliamente: posee reproductor de CD, MP3, USB, lector de tarjetas SD, ficha auxiliar, ficha para i-Pod, Bluetooth, navegador y cámara de marcha atrás, asistida también por los sensores de estacionamiento. Como en todo equipo moderno, el foco está puesto en la conectividad, por eso, mediante el App Connect, ofrece compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay para espejar la pantalla y archivos de un Smartphone en el sistema multimedia. Insistimos, su funcionamiento es excelente, intuitivo y de rápida respuesta. Completan esta sección las tan valoradas butacas delanteras ErgoComfort con regulación eléctrica y calefacción, como el plus distintivo de esta V6.

Seguridad: En este aspecto, la Amarok fue una referente cuando fue lanzada, pero con la renovación de sus competidoras quedó en igualdad de condiciones e incluso con una leve desventaja con respecto a algunas de ellas.

Cuenta con airbags frontales y laterales, ABS con función off road, control de tracción (ASR) y estabilidad (ESP), asistente al arranque y descenso de pendientes, bloqueo mecánico y electrónico (EDL) de diferencial, cinturones inerciales y apoyacabezas en las 5 plazas, anclajes Isofix, luces antiniebla (delanteras y traseras) y el ya mencionado sensor de presión de los neumáticos. Vale destacar que las versiones V6 adicionan frenos a disco también en las ruedas traseras, un ítem en el que sí se diferencia de sus rivales.

En síntesis, la dotación es completa, pero podríamos pedirle más airbags (sólo ofrece 4, mientras que la Hilux y Ranger disponen de 7 bolsas de aire) y por qué no, algún asistente a la conducción como el sensor de ángulo muerto.

Motor, transmisión y comportamiento: El punto más importante y el principal motivo que nos llevó a realizar este test drive tiene las siglas que aparecen en la tapa de la caja de carga: V6 TDI, la motorización que lleva a la Amarok de ser una pick up promedio a ser la de mayor potencia y rendimiento de la categoría. De 3.0 litros de cilindrada, inyección directa Common-Rail, sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable y distribución por cadena, es el mismo propulsor que equipa la Touareg. Desarrolla 224 CV a 4.000 rpm y unos impresionantes 550 Nm de torque entre las 1.500 y 2.500 rpm.

Además, agrega la función OverBoost, un sistema que produce una sobrepresión de alimentación, aumentando la potencia a 245 CV por un tiempo determinado (10 segundos), disponible entre los 50 y 140 km/h aproximadamente. Esta mecánica se asocia únicamente con la transmisión automática ZF de 8 velocidades (de convertidor de par) y el sistema de tracción integral permanente 4Motion, con diferencial Torsen.

Semejante potencia y torque se hacen sentir en las aceleraciones, logrando el 0 a 100 km/h en 8,03 segundos, un valor más cercano al de un deportivo que al de una pick up. Como dato adicional, recorre los 400 mts en 15,76 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h. Para obtener la mejor aceleración con partida detenida, la Amarok cuenta con el Launch Control que mantiene el motor acelerado a un régimen de 2.800 rpm hasta soltar el freno. En modo Sport, el pasaje de marchas se estira hasta las 5.000 rpm.

Con esos valores de performance, se podría pensar que el contraste se da en cuanto al consumo, pero lo cierto es que la diferencia no es tan notoria respecto al 2.0 TDI o a las otras pick ups con 200 CV. Según nuestras mediciones, a 130 km/h (transitando a un régimen de apenas 2.300 rpm), necesita 11,1 l/100 km; a 120 km/h (2.150 rpm) baja a 9,6 l/100 km; y a 100 km/h (1.750 rpm) es de «apenas» 7,8 l/100 km. En contrapartida, el consumo en ciudad es un poco más elevado: 11,9 l/100 km. Teniendo en cuenta que posee un tanque de combustible de 80 litros (apto sólo para diésel de grado 3 o el Premium), puede lograr una autonomía de 1.025 kilómetros, yendo a un ritmo tranquilo de 100 km/h.

Repasando nuestras impresiones de manejo, debemos decir que mantiene la principal característica de la Amarok, un andar confortable que se asemeja más al de un sedán que al de una pick up. Esto incluye desde la posición de conducción hasta el comportamiento dinámico. El nivel de asistencia de la dirección es correcto en ciudad, facilitando notablemente las maniobras en medio del tráfico o a la hora de estacionar. En ruta, si bien brinda una buena sensación de seguridad, y aunque se va endureciendo al aumentar la velocidad, hilando un poco fino, nos hubiese gustado un poquito más de firmeza.

Por otro lado, conserva el esquema de suspensiones del resto de la gama, de tipo McPherson con doble parrilla triangular, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en el tren delantero, y eje rígido con ballestas y amortiguadores hidráulicos atrás, con una puesta a punto que siempre elogiamos por su confort de marcha, que nos hace olvidar que estamos al volante de una pick up. No evidencia esos rebotes comunes en una camioneta al circular descargada y con estos neumáticos es menos áspera al atravesar terrenos desparejos que la Extreme.

La incorporación de frenos a disco también para las ruedas traseras -un acierto teniendo en cuenta el aumento de las prestaciones de las versiones V6-, repercutió favorablemente en la prueba de frenado, ya que necesitó 41,6 metros para detenerse de 100 km/h a 0, muy buen valor considerando su porte. La respuesta de los diversos sistemas ABS/EBD fue inmediata, frenando derecho y entregando una gran sensación de seguridad en todo momento.

El sistema de tracción integral 4Motion es eficiente, es una gran herramienta en superficies nevadas y barro no muy espeso, ayudado por los numerosos asistentes (ABS off road, asistente de descenso, bloqueo de diferencial electrónico), aunque extrañamos la reductora convencional. La Volkswagen Amarok V6 es un vehículo ideal para recorrer miles de kilómetros en asfalto y brindar sensaciones que hasta hace poco eran impensadas en una pick up. Al igual que en otros contactos con la Amarok V6, el sonido ronco del motor al acelerar es encantador.

Precio: Esta Amarok V6 “a secas” ya superó la barrera del millón de pesos: se comercializa a $1.009.400, un valor alto, que la acerca a la única pick up full size que se vende en nuestro país, la RAM 1500 con su motor naftero HEMI V8 de 395 CV a U$S59.900 y la alejan un poco de las versiones tope de gama de las medianas: Toyota Hilux SRX 4×4 AT (2.8 1GD de 177 CV a $914.200), Ford Ranger Limited 4×4 AT (Puma 3.2 de 200 CV a $891.600) o Chevrolet S10 High Country 4×4 AT (Duramax 2.8 de 200 CV a $817.900). Sin embargo, a nuestro entender, la V6 convencional resulta mucho más conveniente y equilibrada que la Extreme, cuyo valor asciende a $1.069.800, que agrega principalmente algunos detalles estéticos como la barra color carrocería y llantas de 20 pulgadas con perfil bajo que limitan su uso fuera del asfalto.

Dejando de lado los precios, y como conclusión final, con esta motorización, la pick up de Volkswagen saca ventaja de sus rivales en cuanto a potencia, equipamiento, confort de marcha y comportamiento dinámico, posicionándose como una alternativa a los SUV con el plus de poder utilizarla para trabajar, aunque su fuerte está en la ruta. Además, el consumo no se aleja demasiado del 2.0 TDI ni del promedio del segmento. Por el momento, las V6 apuntan a aquellos clientes que buscan un producto diferencial, más refinado y menos rústico, pero la marca ya estudia la incorporación del seis cilindros en versiones menos equipadas.

A continuación detallamos el cuadro con prestaciones y consumos:

publicado por Jonathan Romero Test Drive, VolksWagen el 24 de octubre de 2017

consulta, saben con cuanto peso se puede cargar la barra de la extreme? gracias. Digamos para poder llevar unas placas o chapas apoyadas ahi

Hola marcelo, esta camioneta tiene luz trasera en la caj?

Hola Marcelo, por ahora la versión de 258 CV no está confirmada pero hay chances a corto o mediano plazo, sí la opción de caja manual, que llegaría hacia mediados de 2019. Saludos.

Hola, quisiera saber si esta confirmado el ingreso de la Amarol V6 de 258CC en 2019, y en tal caso, si la caja manual va a traer o no caja reductora.- Muchas gracias

parece que el moderador de este blog es muy moderado…cuano el comentario les tira algun palito…esto era lo que escribí,ver fecha… octubre 24, 2017 a las 2:17 pm este vehículo jamás debió ser homologado por el estado. No hay justificación para que ningun artefacto que ruede por la vía pública tenga launch control, menos, uno grande y pesado como este. No andamos por una pista de carreras, y los más de 20 muertos en accidentes por día exigen otra actitud de las autoridades. y de la gente de medios como este. Esperaba que además de conocimiento de automotores, tuvieran un poco de criterio para, en vez de alabar este despropósito grave, lo criticaran. Saludos, ojalá no sean demasiados los imbéciles que anden picando con este monstruo desde cada semáforo o cruce.

precio elevado, por ser VW

este vehículo jamás debió ser homologado por el estado. No hay justificación para que ningun artefacto que ruede por la vía pública tenga launch control, menos, uno grande y pesado como este. No andamos por una pista de carreras, y los más de 20 muertos en accidentes por día exigen otra actitud de las autoridades. y de la gente de medios como este. Esperaba que además de conocimiento de automotores, tuvieran un poco de criterio para, en vez de alabar este despropósito grave, lo criticaran. Saludos, ojalá no sean demasiados los imbéciles que anden picando con este monstruo desde cada semáforo o cruce.

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